ნიკა შენგელია: საწვავზე ფასები ხელოვნურად იზრდება

მოგეხსენებად რამდენად მტკივნეულია საწვავაზე მაღალი ფასები მოსახლეობისათვის  და ზოგადად საერთოდ ქვეყნის ეკონომიკისათვის.  მითუმეტეს, მაშინ როდესაც ხვნა - თესვის პერიოდია და  საწვავზე ასეთი მაღალი ფასები   ყოვლად მიუღებელია   ფერმერებისათვის და რეგიონის მაცხოვრებელთათვის. 

ჩვენ გქონდა ინიციატივები, რომ მთავრობას გაეკეთებინა სამთვიანი მორატორიუმი  და გაეუქმებინა აქციზი, დაეკლო დღგ-ს განაკვეთზე, რაც იმპორტიორებს მიცემდა   საშუალებას ფასები საწვავზე მინიმუმ 1 ლარით მაინც შეემცირებინათ. სამწუხაროდ ეს ასე არ მოხდა.

ჩვენ გვესმის, რომ მთავრობამ ბიუჯეტში  უნდა  აკრიფოს  გადასახადები, რათა შემდომ დააფინანსოს ბიუჯეტით  გათვალისწინებული ხარჯვითი ნაწილი.  არსებობს პროექტი და საშუალებები, რომელიც  ხელს შეუწყობს საწვავზე ფასების შემცირებას ისე, რომ კმაყოფილი დარჩება მოსახლეობაც, იმპორტიორებიც და ბიუჯეტსაც არ დააკლდება ნავთოპროდუქტებიდან შემოსული გადასახადების მოცულობა.

განვიხილოთ  საკითხი,  რა გამოწვევებია და როგორ წარმოიშვება ქვეყნის  ტერიტორიულ საზღვრამდე მოტანილი  საწვავზე  ფასები.

 დავიწყოთ იქედან, რომ ჯერ კიდევ 2006 წლამდე  საწვავის ძირითადი მოცულობები  შემოდიოდა აზერბაიჯანიდან, კერძოდ „სოკარი“-დან.

 2006 წლამდე  აზერბაიჯანელი მწარმოებელი იმ კომპანიებისათვის, რომლებიც დაკავებული იყვნენ საწვავის ექსპორტით აზერბაიჯანიდან, აკეთებდა საკმაოდ დიდ   „დისკაუნტს“, „პლატსი“-ს ფასებიდან გამომდინარე. („პლატსი“ არის ფასი, რომელიც დგება გენუის ბირჟაზე თეთრ  ნავთობპროდუქტებზე და ეს ფასი არის ორიენტირი  საწვავის მწარმოებელთათვის და ტრეიდერებისათვის.)

  სწორედ 2006 წლამდე აზერბაიჯანიდან შეძენილ საწვავზე იმპორტიორი (ტრეიდერი) საწვავის შეძენისას მწარმოებლიდან (იგივე „სოკარი“-სგან იღებდა“ დისკაუნტს“(ფასდაკლებას) პლატსის ფასიდან და ეს ფასდაკლება ზოგჯერ 20%-დან 40%-მდე მერყეობდა. ამ დაკლებულ ფასს ემატებოდა სარკინიგზო გადაზიდვის ღირებულება - ყოველ 600 კმ-ზე ტრანპორტირების ფასი განისაზღვრავრებოდა 35 $-ის ოდენობით. მოკლედ, რომ ვთქვათ  აზერბაიჯანიდან  საქართველოს საზღვრამდე  მოტანილი საწვავაის ფასი  განისაზღვრებიდა (დგებოდა) „პლატს“-ს მინუს 20 დოლარიდან ზოგჯერ  70 დოლარამდე  სხვაობითაც კი.

რა შეიცვალა „სოკარის“ საქართველოში შემოსვლის დღიდან.

თავდაპირველად როდესაც  „სოკარი“- შემოვიდა საქართველოში მენეჯმენტში იყო კადრები,  რომლის მიზანს და ინტერესს წარმოადგენდა, რაც შეიძლება დაბალი ყოფილიყო საქართველოში შემოსული საწვავის თვითღირებულება. თუმცა ეს მდგომარეობა სულ რაღაც, მაქსიმუმ 2 წელი გაგრძელდა, შემდეგ კი ხელმძღვანელობა შეცვალეს.

 2006 წლის მერე, მოიშალა  აზერბაიჯანელი მწარმოებლიდან „დისკაუნტის“ ფორმულა. ანუ მწარმოებელი, ყოველგვარი ფასდათმობის გარეშე, საქართველოში თავისი წარმომადგენლის საშუალებით, მაქსიმალურ ფასში აწვდის ბაზარს საწვავს. ფაქტიურად მწარმოებელმა „ამოაგდო“ ქართველი იმპორტიორი ბაზრიდან.

სად და რატომ იზრდება საზღვრამდე საწვავის ფასები საქართველოსთვის? შესაძლოა, ვინმე მწარმოებელსა და მიმღებს შორის ვერ აღმოაჩენს შუამავალ კომპანიას. მაგრამ  ოფშორული კომპანია შესაძლოა, აღმოჩნდეს აზერბაიანული მხარის  სარკინიგზო გადაზიდვების კონრტაქტებში, სადაც ტრანსპორტირების ფასი გაზრდილი იქნება.

ჩვენთვის  რა მნიშვნელობა აქვს რომელი შუამავალი ოფშორული კომპანია გაზრდის ფასს  მწარმოებლის თუ გადამზიდავის  - ფაქტი სახეზეა, საწვავი  საზღვრამდე ძვირად შემოდის.

აქ არის დასაფიქრებელი ერთი რამ, რაზეც ხელისუფლებამ  უნდა გაამახვილოს ყურადღება -  ვინ ჩაანაცვლა ქართველი იმპორტიორები? სავარაუდოდ, არსებობს ოფშორული კომპანიები, რომლის საშუალებით ჩანაცვლდა ქართველი იმპორტიორები და სწორედ იმ გამქრალ „დისკაუნტსაც“ ისინი დაეპატრონენ. საუბარია იმაზე, რომ ფასი ქვეყნის საზღვრამდე ხელოვნურად არის გაზრდილი. შესაბამისად, გასარკვევია   სად  და ვისთან ილექება  „დისკაუნტის“მარჟა. 

მოკლედ ბევრი,  რომ არ ვისაუბროთ, 2006 წლამდე საწვავის ფასი საზღვრამდე, მოტანილი „პლატს“   მინუსით -  2008 წლიდან  „სოკარმა“ „პლატს“ პლიუსით მყარად, გრძელვადიანად შეცვალა და დაამკვიდრდა.

აზრბაიჯანიდან  საქართველოს საზღვრამდე საწვავის ფასწარმოქმნაში ყველაფერი წესრიგში რომ არ არის, ამის ეჭვს იწვევს სხვა  გარემოებაც. მაგალითად გადავხედოთ, რა ფასებია  მომხმარებლისათვის დღეის მგდომარეობით ჩვენ სამეზობლოში.  შედარებისათვის ფასები დავთვალეთ ლარებში დღევანდელი კურსის გათვალისწინებით. რუსეთში რეგულარის საწვავის ფასი 1,60 ლარის ფარგლებშია, აზერბაიჯანში - 1,82 ლარის ფარგლებში.

თუ  ოპონენტები იტყვიან, რომ ეს ქვეყნები მწარმოებლები არიან და  არ არის გასაკვირი რომ შიდა ბაზარზე დაბალი ფასი დააფიქსირონ, მაშინ გეტყვით, რომ სომხეთში ფასი იმავე მარკის ბენზინზე  3.30  ლარია, ხოლო დიზელის საწვავზე 3,36 ლარის ფარგლებში.

ბუნებრივია ჩნდება კითხვები : რატომაა ასეთი ფასები დღეს სომხეთში, როდესაც  ასეთი ფასები არაბრენდულ ავტოგასამართ სადგურებსაც არ აქვთ  საქართველოში?

სომხეთისთვის საწვავი, უნდა გადამუშავდეს ბათუმის ან ფოთის ტერმინალში. კერძოდ გადმოიტვირთოს ტანკერიდან, შემდეგ  ჩიტვირთოს ვაგონებში და გაიაროს საქართველოს ტერიტორია (შესაბამისად, საწყოს ფასს ემატება ტერმინალის მომსახურეობის ხარჯები და  ტრანსპორტის ღირებულებაც) და მერე უნდა შევიდეს სომხეთში. რატომ არის მათი საწვავის ფასი საზღვრამდე გაცილებით ნაკლები, ვიდრე ჩვენთან? ვინ და რატომ „წურავს“  საქართველოს მაღალი ფასებით?

საზღვრამდე ფასწარმოქმნის „ეშმაკი“  საქართველოსათვის  სწორედ   დეტალებში იმალება.

 არახალია ისიც , თუ რა საკადრო პოლიტიკაც აქვს „სოკარს“ და  უკვე წლებია თუ დავაკვირდებით სოკარის ინტერესი გაცდენილია კომერციულ ანუ მხოლოდ ეკონომიკურ ინტერესებს. ვგულისხმობ ბოლო პერიოდში კომპანიის მიერ მიწისა და ქონების შეძენის ფაქტებს. მიწისა და უძრავი ქონების შეძენა წლების მანძილზე ხდებოდა, როგორც პირდაპირი შესყიდვებით ასევე სხვა გზებით.

საინტერესოა „სხვა გზების“ სქემაც.  კერძოდ: „სოკარი“  წლების განმავლობაში საქართველოში შემოსულ საწვავს  კომპანიებზე ყიდდა „კონსიგნაციით“ ანუ ღირებულების წინასწარი ანგარიშსწორების გარეშე. გაყიდული საწვავის ღირებულების უზრუნველსაყოფად  გირაოში იტოვებდა მიწსა და უძრავ ქონებას, თანხის გადაუხდელობის შემთხვევაში რათქმაუნდა ეს ქონება კანონიერად  რჩემოდა  კომპანია „სოკარს“, შეიძლება საკმაოდ ძვირიც უჯდებოდათ.

ახლა დაუბრუნდეთ ისევ საწვავის ფასებს რა ხდება და რასთან შეიძლება გვქონდეს საქმე.

დავაკვირდეთ ფასების პოლიტიკას საქართველოს ავტოგასამართ სადგურებზე.

დიდი მიხვედრა აქ ჭირდება და თვალში საცემია უკვე საკმაოდ დიფერენცირებული ფასები თავად ბრენდულ გასამართ სადგურებზეც კი.

მაგალითად „ვისოლი“, „რომპეტროლი“, „გალფი“, „ლუკოილი“ და „სოკარის“  ავტოგასამართ სადგურებზე ფასი გაცილებით მაღალია ვიდრე თუნდაც „პორტალისა“ და  „ეკო პეტროლის“, ასევე სხვა ავტოგასამართებზე. ეს უკანასკნელნი კი  საწვავით სწორედ „სოკარიდან“ მარაგდებიან. 

ვინ არიან ამ ავტოგასამართი ქსელის მფლობელები და რატომ სარგებლობენ ასეთი დაბალი ფასებითა პრივილეგირებული პირობებით ეს ქსელები ამის გარკვევა დაინტერესებულ პირებს არ გაუჭირდებათ. 

ბუნებრივია ჩნდება კითხვა  - რატომ არის, რომ თავად „სოკარის“ ავტოგასამართ სადგურებზე ფასები მაღალია და იმ ავტოგასამართებზე რომლებიც „სოკარიდან“ მარაგდებიან ფასი დაბალი?  შემოდის თუ არა საქართველოში აღურიცხავი საწვავი და რამდენად მოწმდება დაბალფასიანი საწვავის ხარისხი ყოველი შემოტანის წინ?

გვიჩნდება ვარაუდი ამ მხრივ კვლავ ამუშავებულია 90 იანი წლების სქემა. ვგულისხმობ შემდგომს - ადრე, როდესაც თავად აზერბაიჯანში საწვავით იტვირთებოდა სარკინიგზო ვაგონები ხდებოდა მათი გადავსება. თითოეულ ვაგონში ზედმეტად ისხმებოდა 600-1000 ლიტრამდე მეტი საწვავი და საბუთებში შესაბამისად მითითებული იყო ამ რაოდენობით ნაკლები. შესაბამისად საქართველოში შემოსული საწვავი როგორც ადრე, ახლაც ბაჟდება საბუთებისა და ინვოისის შესაბამისად.

არც მაშინ  სდებოდა და არც დღეს არავინ იწუხებს თავს შემოსული საწვავის ვაგონცისტერნების მოცულობების აღწერაზე  ლიტრაჟში და მის კუთრი  წონასთან გადაანგარიშებით (ჰაერის ტემპერატურის გათვალისწინებით)  რეალური შემოსული წონის შედარებას, საბუთებში აღნიშნულ რაოდენობებთან.

მკითხველი ან დაინტერესებული პირი  თუ იფიქრებს,  რომ თითოეულ ვაგონზე 600 დან 1000 ლიტრამდე რაოდენობა არაფერია -  ძალიან ცდება.   თუ გავითვალისწინებთ საქართველოს თვიურ მოხმარებას, რომელიც  ასობით ტონაა,  შესაბამისად აღურიცხავი საწვავის სოლიდური მოცულობა გროვდება. 

შესაბამისად ლოგიკურად პასუხი გაცემულია რატომ არის დაბალი ფასები ზოგ ავტოგასამართზე, ანუ ხვდება ამ აღურიცხავი საწვავის დამატება ეგრეთ წოდებულ „პრავად“ შეძენილ მოცულობებზე. (რა თქმა უნდა, არსებობს ამ აღურიცხავი საწვავის 30%-მდე დაბალი ფასით გაყიდვის მექანიზმებიც, თუ ხელისუფალს დააინტერესებს შეუძლია ადვილად გაშიფროს ეს სქემა. ამაზე ამ ეტაპზე აქ არ ვისაუბრებთ.  საწვავის თემაში მყოფი პროფესიონალი, ვინც ამ სტატიას კითხულობს  და 30% მდე ფასდაკლება ყურში ცუდად მოესმება, მიხვდება რომ ხიდან ჩამოვარდნილი ვაშლი ამ შემთხვევაში შორს არ წასულა)

 გამომდინარე იქედან, რომ მაღალი ფასები საწვავზე, პირდაპირ და ირიბად მოქმედებს პირველადი მოხმარების პროდუქტების ფასებსა და მომსახურეობაზე, მოქმედებს ინფლაციის მაჩვენებლებზე, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ  ყველაფერ ამაში  კომპანია „სოკარს “ საზღვრამდე საწვავზე ფასწარმოქმნის მექანიზმებითა  და  ტრანსპორტირებაზე ფასნამატი  სქემებით,  არც თუ ისე „მოკრძალებული“  წვლილი შეაქვს  ჩვენს ეკონომიკაში.

რა სარგებელი ნახა საქართველომ სოკარის შემოყვანით   წინა ხელისუფლების დროს? - ის რომ გაუქმდა დისკაუნტი , ხელში ჩაიგდო ტრანსპორტირება „სოკარმა“  ოფშორული კომპანიების  მეშვეობით და გააძვირეს საწვავი საქართველოს საზღვრამდე  და ამით შეექმნა ფონი „ლუკოილს“-საც და შესაძლოა „რომპეტროლსაც“ ,რომ  აზერბაიჯანის კონტროლის ქვეშ იმყოფება სტრუქტურულად. (ეს გასამართია აზრობრივად)

ყოველივე  ზემოთხსენებულს ჩვენ  ქვეყნის სიყვარული და მოსახლეობის გაჭირვებული მდგომარეობა გვალაპარაკებს. 

პირადად მე  ხელისუფლებას  იმ საკითხში, რომ საწვავის ფასი მაღალია დიდად არ ვადნაშაულებ, ვფიქრობ ყოველივე ზემოთაღნიშნული მათი მონაწილეობის გარეშე ხდება, ამიტომ კარგი იქნება თუ დაინტერესდებოდა აღნიშნული საკითხებით.

  არის თუ არა გამოსავალი იმაში, რომ ერთხელ და სამუდამოდ გადაწყდეს ძვირიანი საწვავის პრობლემის საკითხი. დაბრუნდეს  რეალური კონკურენციული გარემო იმპორტიორებს შორის და დამთავრდეს კარტელური გარიგებები გასაყიდ ფასებზე?

 რა თქმა უნდა არის  გამოსავალი. ჩვენ გვაქვს პროექტი სქემა თუ რა არის გასაკეთებელი ამ კუთხით. ახლა თუ ვინმე ფიქრობს, რომ ამ რეცეპტს აქ ღიად დავდებთ ეგ არ მოხდება.

 სახელმწიფოს ინტერესებიდან გამომდინარე, ვფიქრობ რომ ჩვენს პრემიერს იმპორტიორებთან საწვავის ფასის დაწევასთან დაკავშირებით თხოვნები და მუდარა არ უნდა უწევდეს.

    იმას ვისაც აინტერესებს, აწუხებს  და ხელეწიფება მოაგვაროს საწვავის მაღალ ფასებთან   დაკავშირებული საკითხები ისე, რომ კმაყოფილი იყოს ბიუჯეტიც ამ სექტორიდან საგადასახადო შემოსავლებით, იმპორტიორებიც გაყიდვებით და მთავარი, მოსახლეობა შედარებით დაბალი ფასებით უზრუნველყოფილი გვყავდეს,  სურვილის შემთხვევაში შეუძლიათ მიგვიწვიოთ შეხვედრის მაგიდასთან და გაგაცნობთ ჩვენს ხედვას ამ საკხთან დაკავშირებით.

 ნიკა შენგელია

ა/ო „საერთაშოროსო კვლევებისა პროგნოზირების ცენტრი“-ის ვიცე პრეზიდენტი, ეკ.დოქტორი